2006年天路第二集
在“世界屋脊”青藏高原上,一条钢铁巨龙穿越昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山,沿长江源、错那湖、羌塘草原,直至“日光城”拉萨。这条承载几代人梦想的“天路”改变了西藏没有铁路的历史,打开了雪域高原迈向新生活的通途。
时值6月下旬,青海省海西蒙古族藏族自治州天峻县关角山附近,绿豆大的冰雹伴随着天空中隆隆的雷声坠了下来。关角,藏语意为“登天的梯”。关角山一带由于地处高海拔地区,气候寒冷,空气稀薄,年平均气温0℃,最低温度为零下37.5℃,长冬无夏,一日之内经常是几度雨雪。
贯穿山体的关角隧道,是青藏铁路西宁至格尔木段的重要路段,是通向柴达木盆地的东大门,更是通往拉萨的必经之路。隧道全长4010米,轨面海拔高度3700米。隧道附近气候变化剧烈,即使在七、八月份,人待在隧道内也必须套上棉衣。
关角隧道地质构造复杂,通过11个大断裂层,含有大量泥灰岩、高岭岩、蒙托石等膨胀性岩层,多次塌方、涌水,给正常的隧道维护带来很大困难。就在这“登天梯”上,有守卫隧道的武警部队营房,有隧道通风工区的宿舍。武警官兵、铁路职工默默地在这里守护着这条意义非凡的隧道。通风工区职工徐彩云,接过父辈留下的责任,已在此工作了整整17个年头。
(每天)最少待5个小时,这是最少的。我们一般都是(早上)10点进去,到下午5点出来,就是这样的。在里面最主要就是空气不好,我们每天最主要就是挖翻浆,(检查铁轨)水平,(检查)线路不良,线路上的活在洞里面全部要干。有时候还要清筛,(隧道)里面有时候时间长了有很多碎的沫沫给它清筛清出来,这些活量都是非常大的,特别是里面断轨、换轨,这样的困难就比较大。首先是光线不好,再先进的灯进去,用肉眼还是看不清楚,不像外面(光线好),看哪哪都是亮的,有局限的。
关角隧道线路常年来病害较多,主要是翻浆和挂冰,整治难度很大。大型机械无法进入、基本照明无法保证,关角通风工区的铁路职工们只能靠手电和简单的工具,来完成隧道的日常维护。这些年关角隧道有了很大改观,以前只能限速15公里通过,现在能达到75公里。
同期青海武警三支队二大队四中队指导员肖学金
我们中队在这个地方已经坚守了将近20年时间,确保了每天一般情况下40到42列火车的顺利通行。在这边,不光是我们武警也好,还是铁路工区的也好,比较辛苦。辛苦表现在地域的海拔高,天气比较恶劣,尤其冬天风大,风大的时候能把墙上固定的东西吹跑。
关角隧道以西的铁路轨道由多个盘旋曲折的弧形组成,弯道众多,被称为“大灯泡线”,它严重制约着西宁至格尔木段的运能。为了打破这一瓶颈,2007年11月关角新隧道正式开工建设,新建关角隧道总长32.645公里,平均海拔在3350米左右,设计成两座平行单线隧道,线间相距40米,均位于直线段上,设计时速160公里。这样的设计,可缩短既有线路里程36.837公里,建成后青藏铁路西格段运能将得到大幅提升。
坐在去拉萨的列车上,车体增压增氧让旅客感觉不到“生命禁区”的恶劣与残酷。
对列车进入格拉段以后,不定期地两小时进行巡视,对不舒服的旅客、高原反应的旅客进行救治。
在高寒、多雪的格拉段玉珠峰至当雄间32个车站,全部安装了道岔自动融雪装置,可确保道岔处不结冰、不失灵;在青藏铁路沿线车站,运输调度指挥和管理的远程化、信息化、智能化,配合大风、行车、安全综合信息视频监控系统,格拉段的45个车站中实现了38个无人值守……
同期青藏铁路公司调度所主任张中原
格拉段全年是高寒、高海拔、大风、大雪天气比较频繁,我们为了保证格拉段的运营安全,采取了很多先进的设备,像我们有大风监测设备,我们在格拉段有32个大风监测点;像我们还有道岔融雪设备,格拉段1142公里装备了道岔融雪设备52个,还有视频监控系统,通过视频保证格拉段运营的安全。
在高寒缺氧、地质条件复杂的雪域高原,中国铁路人证明了他们能建好也能管好青藏铁路,并能成为世界高原铁路运营管理的典范。
五年前,索朗德吉和索朗巴姆幸运地成为首批女列车员。
同期青藏铁路公司团委书记索朗德吉
当时,我在火车上(工作)的时候,能见着很多(第一次坐火车的乘客),他们说通了火车我们才能出来,所以那个时候他们也是很兴奋的,从西藏能出来了,能到外面的世界看一看了。
青藏铁路的通车对西藏人民意义非常重大,我作为首批藏族乘务员感到非常荣幸,每次看到第一次出藏坐火车到内地去玩的藏族老阿爸老阿妈,看到他们第一次坐火车兴奋的表情时,我就感到非常感动和开心,然后就把这种感动和开心化作我平时工作时的动力,尽量在车上发挥自己的优势,给不懂汉语的藏族旅客给他们讲解车内的设施设备。
人类文明的每次飞跃,都与工具紧密相连。铁路,为人类文明的发展和交融奠定了钢铁基础火车开进西藏,使西藏高原焕发出新的生机。
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